【引子】

阿里女员工涉嫌被侵害事件引爆舆论场，海啸般的声讨正汹涌而来。但阿里暂且无法浇灭的舆论场，远不止此。

近日，在与国际业务尤其跨境出口电商的相关话题上，“阿里巴巴包船被撞回”、“资本大鳄入局海运市场却狼狈退回？”的讨论也是一浪高于一浪。

阿里巴巴意外陷入航运业舆论漩涡中,但比起前者大众对该社会事件“震惊”和“气愤”的声讨情绪，后者更多的是“惨”、“晕”的嘲讽语调。

（来源：老虎财经）

据老虎财经报道，8月1日，阿里巴巴首只集装箱船“A KINKA”从上海港起航，8月2日就在长江口以外海域出现碰撞事故，船上印有阿里巴巴国际站以及文鳐科技Logo的集装箱发生不同程度的损伤，目前，该船已开回上海港等待处理。

无独有偶，十天前，中集入股的涅浦顿同样因运输事故于出发两日后匆匆返航，并在7月30日对外发布情况申明 。

但可笑的是，其宣称“创新业务本就有风险，成长亦有代价，只要本着负责、专业、钻研的精神，任何工作都有改进空间”的一纸声明，岂非是掩盖自己“新手船东”、包船出现事故却啪啪打脸的尴尬而已？

涅浦顿航运“翻车”、阿里首航“折戟”都已告一段落，但资本入局航运业导致市场被无序扩张的火苗，似乎才刚开始被点燃——毕竟堆积的货运需求同有限的集装箱以及船舶运力之间的错配正在被不断拉大，海运无疑是个拥有万亿利润的市场。

航运业日寸斗金的利好消息在业内内漫天飞舞，场内更是锣鼓喧天，人声鼎沸。班轮公司阳明海运一个月赚6亿，直接干倒前10年；长荣海运单季盈利18.97亿，同期增长59倍……

但在这个“运价”与“利润”齐飞的黄金时期，不仅是航运公司，就连八竿子打不着的资本家们，都在绞尽脑汁疯狂席卷这个难得的红利期。

前有不少船公司与时间赛跑，将当前利润率较低的其他多用途船，快马加鞭地改装成集装箱船，尽快投入到航线中；后有如阿里巴巴、涅浦顿这类仅有资本，却缺乏经验，带着货物铤而走险的“新手船东”们也进来分上一杯羹。

但事实上，在集装箱船运价一路飙涨、缺箱缺船的情势下，船运公司所谓的“灵活应急”，事实上更会“加塞”海运通道、目的地口岸卸货速度，更会哄抬集装箱价格——而倒霉的跨境卖家们，却只能眼睁睁看着这群“海盗”将价格之火“窜”串上了天，无能为力。

确实，所谓“为中美贸易航运纾困”名义，也仅仅资本“拱火”推高海运价格、卷钱逃跑的一块“遮羞布”而已，他们的最终目的，是靠着资本的魔幻力量来这个已经癫狂的市场捞上一把。

无论是阿里的包船惨遭撞，还是最近宁波梅山码头暂停作业重演盐田拥堵危机，甚至是各路资本入局或是再度重启的沉寂船厂，疯狂全球航运后是可能数年甚至十数年的全球抗疫战争，多渠道、多平台的跨境新零售模式正在呼唤——必须从海陆空全面升级到更强大的中国钢铁驼队。

【一】20000美金一条货柜！慌张的亚马逊、美国政府与疯狂的美国海运

“老外都放假了，没什么好搞的！但海运运费为什么还在疯狂上涨？”

确实，在船公司这群“海盗们”继续在海运价格哄抬上高歌猛进之际，无数的跨境卖家早已被高涨的海运费压弯了腰，一边难求一柜到崩溃，一边空柜大塞港口，“有货出不来”的现状，从年头持续到年中，既辛酸，又无奈。

疫情在世界各地出现反弹，这也导致自8月5日开始，部分出口集装箱压港费3个月来跳涨3倍，运价同比上涨6倍。上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数显示，今年上半年的均值达到了2050点，涨幅也超过了130%，涨幅和均值已达历史峰值。

不止是海运，空运也难逃一劫。

2021年7月31日，国际航空运输协会发布全球航空货运定期报告显示，今年6月份全球航空货运市场同比去年增长9.9%。上半年航空货运增长率飙升至8%，创下2017年（行业全年货运需求同比增长10.2%）以来最强劲的上半年业绩。

（来源：上海航运交易所）

就如前面卖家吐槽所言，在整体“缺箱少柜，一舱难求”背景下，航运过往旺季与淡季界限被模糊得一干二净，毫不夸张地说，如今只剩下旺季与“超级”旺季两种区分。但不管是海运还是航运，都像是“海鲜价”，今明天价格都不一，从年初到年尾，"长声一片“，无非是微涨和爆涨的区别罢了。

但即便航运市场惊涛浪涌，运价还在一飞冲天，但为迎接第三季度的欧美消费旺季，运价高低已非关键，能抢到舱位并保证货物准时到达，再高的价格也有人愿意付。不少货主想出变通方案，其一，跟船公司签长约，其二，急单用散装船跑；再来就是最大、最关键的绝招“包船”。

“包船”，无疑成为欧美大型零售商们解决跨境贸易的一根“救命稻草”。

毕竟全球航运延误严重，港口拥堵、集装箱短缺的现状一眼望不到头，发货速度放缓、交货时间拉长，会降低消费者对平台与产品的期待值，沃尔玛、亚马逊、塔吉特百货、家得宝等欧美零售商也坐不住了，纷纷化被动为主动，选择超前部署。

加上目前正进入运送假日商品旺季的关键期，众多零售商为避免圣诞节等旺季到来时无货可卖，都竭尽全力为商店和配送中心提供库存，以跟上消费者需求——毕竟对于购物者而言，这些零售商的物流困境正以缺货、购买到货前的长时间延迟和价格上涨的形式表现出来。

（来源：家得宝官网）

贸易组织全国零售联合会供应链和海关政策副总裁乔纳森·戈尔德 (Jonathan Gold) 同样表示，“全球航运混乱正碰上跨境电商行业的重要节点——毕竟从8月开始，美国各大零售商们已开始迎接假日运输旺季的到来。”

家得宝总裁兼首席运营官泰德·德克尔 (Ted Decker) 近期宣布，“如今，想出更快、更有效的方式在全球范围内运输货物已成为当务之急。7月起，我们有一艘完全属于自己的集装箱船，它将100%地为Home Depot服务”。

全球贸易杂志《商业杂志》( Journal of Commerce) 最新年度排名显示，按照海运集装箱数量排名显示，Home Depot是美国第三大集装箱货物进口商，仅次于沃尔玛和塔吉特。但如今，类似Home Depot这种大型非标产品海外仓持续爆仓、需求旺盛同时，也被持续高涨的海运物流掐住脖子。

所以，除租赁集装箱船以应对海运延误和运费持续“高热”的这项政策以外，Home Depot高管们也在探索其他方式：其一，从亚洲以外的其他国家或更靠近美国的其他国家进口材料和商品，使供应链多样化。其二，在现货市场上购买高于原本价格四倍的集装箱，以保证容量问题。

其三，增加空运和更早下订单。使用更昂贵的空运运输部分如电动工具、水龙头、电气元件、紧固件和其他更小、价值更高的物品，虽会有额外运输成本，但为让客户满意而付出额外成本必然也值得。

继Home Depot包下一整艘集装箱船运载该公司货物后，电商巨擘亚马逊也风雷电驰，紧跟脚步，以包大型船公司来应对下半年北美假日旺季。

毕竟受疫苗接种速度放缓影响，美国疫情正出现大幅反弹，市场步入航运旺季，市场运输需求持续高位。受集卡司机紧缺影响，集装箱滞压、运输不畅的问题仍困扰着北美航线的运输市场。

7月，中国出口至美西、美东航线运价指数平均值分别为1903.38点、2216.85点，分别较上月平均上涨12.5%、8.2%。

（来源：《经济日报》）

据台媒《经济日报》消息：电商巨头亚马逊已经向台湾三大船公司中的一家包船，用于缓解下半年欧美旺季到来后舱位紧张的困扰。

据悉，这次亚马逊包下的集装箱船，是一艘台湾船公司服务于远东到欧美的新船，6月份才刚投入北美航线，财大气粗的亚马逊包船的价格远高于现有运价水平，仅且提出两大标准：保证舱位、准时到港。

总体而言，从全球仓、本地分拨、本土配送、空运到还海运，亚马逊的全球物流供应链帝国隐隐成型。

当然，面对北美航线疯狂的海运，坐不住的，不只是抓耳挠腮的卖家们、以及财大气粗的零售商平台们，还有“幕后看戏”的美国政府。

7月8日，美国总统拜登将于周五下午签署一项“关于促进美国经济竞争的行政命令”，包含数十项促进竞争的条款。这项促进竞争的命令将主要针对联邦海事委员会（FMC）和水陆运输委员会（STB）。

（来源：福布斯）

美国总统拜登将下令负责运输监管的机构打击铁路和海运行业的反竞争行为和不公平收费，试图降低消费者的成本，以解决新冠疫情以来运费高涨不跌的难题。该命令将敦促联邦海事委员会与司法部合作，调查和惩罚反竞争行为。

但联邦海事委员会主席Dan Maffei在接受访问时表示，“除非真的有因全球经济复苏导致货柜短缺、运费攀高，操纵价格的证据，否则委员会的应对有限。”

由此可见，即便是美国政府，对于居高不下的运费也似乎并没有完全可行的解决方案，由疫情引发的航运市场波动，跨境卖家依然要做好长时间对抗准备。

【二】2019年哀嚎运力过剩VS 2021年万亿利润市场 疯狂的中美海运

疫情导致很多国外工厂歇菜，加上美国和欧洲支持家庭收入和支出的大规模政策支持措施、电子商务的增长以及药品和家庭办公采购需求的增加，线上订单如“漫天雪花”般飞往中国工厂。

尤其是北美航线，成百上千吨的货上集装箱走海运，促使集装箱贸易出人意料、史无前例的迅速反弹。但即便是成功搭上货轮辛辛苦苦漂洋过海到对岸，也因为港口、运输供应商和托运人必须遵守卫生法规和社会距离导致大量集装箱堆积在港口，无法及时卸货。

在集装箱的供给能力增速跟不上需求，港口调整能力较航运线更受限制的“高烧”之下，8月起，越来越多船公司加入到涨价队伍中。而船公司强行征收所谓的“附加费”原因也变得五花八门，形式各样，有PSS、HLC、VAD、CFD、PCS、CIC....

（来源：上海航运交易所）

7月27日，KMTC在其官微发布通知表示，由于虚假订舱严重，以至于实际出运需求客户无法顺利订舱，亏舱情况不断发生，所以决定对于订舱确认后未正常出运的订舱收取亏舱费300RMB/UNIT；

8月15日起，由于对来自中国的持续超常需求，以及由此产生的供应链运营挑战，赫伯罗特将根据常规FAK指南对所有货物运输实施增值附加费(VAD)，在从中国至美国和加拿大的跨太平洋贸易中，每20英尺集装箱收取4000美元，每40英尺集装箱收取5000美元；

（来源：赫伯罗特）

美森轮船上周宣布，从8月5日开始对美西港口再次增加港口拥堵费2000美元每柜。而这已经是6月10日开始推涨的第三步港口拥堵费，三次港口拥堵费叠加之后，其中45尺柜更是高达5697美元……

除了征收各种附加费以外，船公司实现其实现暴涨的模式也在运价与新造船市场的船价之间的极度不平衡中得以显现。如今，这群疯狂的“海盗”势必要在这十年难遇的市场中捞够本。

据业内人士分析，一艘新船的成本只要航行一个来回就能赚回来。以今年1月欧洲线5000美元/TEU的新运价估算，扣除1000美元成本，18000TEU左右的超大型集装箱船每航次满载总获利将达7360万美元，航行两次就能大赚1.472亿美元。即便以载箱量95%计算，两次航行获利也能达到1.398亿美元。

而在2013年，该型船造价为每艘1.37亿美元，这意味着什么？只需要航行两次就能收回成本，这几乎是过去四十年未见的暴利行情。 

总而言之，这群海盗们，已经彻底疯狂了。

但将时间追溯到2008年，当时全球金融危机爆发彻底摧毁了国际干散货市场参与者的信心，形成恐慌性的杀跌行情，国际干散货综合运价指数(BDI)从10月3日至10月30日连续20个交易日暴跌，从3002点跌至865点，与5月份历史高点11793点相比，跌幅高达92.7%！

这种持续低迷的现状延续到2019年，在此期间，全球运力严重过剩，航运和造船业绝处逢生、接近溃败的场景历历在目。

（来源：pixabay）

据当时联合国贸易和发展会议（UNCTAD）发布《2019年海运报告》可得，2018年国际海运贸易动力严重不足，其贸易增速为2.7%，低于2017年4.1％增长率以及3.0%的历史平均水平，增速放缓几乎在海运所有细分领域都有体现。

同时，全球港口的货物装卸作业也受到了波及，集装箱港口吞吐量的增速从2017年的6.7％降至4.7％。当时UNCTAD预测未来几年内，贸易政策的不确定性将越来越高，经济下行风险仍存，未来充满挑战。

在2019年，航运业深陷泥潭，船公司盈利水平普遍不高，甚至面临亏损、破产、兼并，航运一直在汹涌的洪荒大水中挣扎。全球排名前十的船公司中甚至有一部分是连年亏损的，以星航运甚至一度濒临破产。

当年的航运落魄到如此地步，有人说是货源短缺；有人说是运力过剩；有人说是供需失衡；也有人说是全球经济疲软……在这其中，运力过剩是多年来困扰全球航运业发展的最重要因素，也是航运业产能过剩的最突出表现。

根据行业权威机构统计，2008年至2018年，全球海运运力增长75.3%，而同期全球海运贸易量仅增长40.6%；2018年，全球完成新造船8040万载重吨，但相对于庞大的造船产能，产能利用率也只有48%；全球集装箱港口产能利用率只有70.3%。

从上帝视角来看，若非疫情影响，当时全球集装箱运力过剩的局面是难以改善的，实现船舶满载难度很大。而在无法实现满载，大量船舶资本源源不断的投入下，航运企业必定难以实现规模经济，相关企业在死亡线边缘徘徊，也就见怪不怪了。

但当时行业所预测的情景不但没有发生，还在2020年第三季度迎来了前所未有的“曙光”和历史性的火爆时刻。毕竟供需不平衡一路在推高整体市场运价，几乎所有船公司都赚得盆满钵满。

(来源：马士基官网）

比如，全球最大航运公司马士基就将2021年全年利润预期上调50亿美元，其第二季度未经审计的营业收入142亿美元，实际息税前利润为41亿美元，这个得益于第二季度海运量同比增长了15%，而平均的海运费飙升了59%，而今年的第一季度，海运量同比增长5%左右，运费上涨35%。

日本船公司ONE的2021年第一季度利润25.59亿美元，第一季度的营收增长111%，EBITDA 增加500%。业绩的大幅增加都是得益于火爆的航运市场和强劲的需求，而运费长期处于高位并持续上涨是其盈利暴增的关键。

赫伯罗特上半年业绩则增长近223%，达42亿美元，而形成明显对比的是，其去年同期仅为13亿美元。赫伯罗特已成为目前全球第五大船运公司，上调后的全年预计EBITDA为92亿美金到112亿美金之间，如果航运市场继续升温，这个数值会偏上于上限。

没想到，在经历了十年的低迷行情后，借助疫情危机，航运业反而“咸鱼翻身”了一把，现在熬过来的全赚了，真是应了那句“十年河东，十年河西。”

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