【此为下集，本文共2集】

【三】最没技术含量的集装箱？最值钱的金疙瘩！谁在垄断中国海运出口集装箱？

一只铁皮箱子的能耐有多大？

可能在尚未了解航运市场尤其是自疫情后全球集装箱之前，大众都仅认为不过是用来装货、到处可寻的柜子罢了，但如今，跨境卖家、电商平台、就连资本巨鳄们，也会因为一只铁皮箱子竞相高价，争得头破血流。

看不起眼的集装箱也可以“哪吒闹海”，正把2020-2021年的航运业搅得天翻地覆。毫不夸张地说，现在全球贸易成本取决于有多少集装箱，以及它们“在哪”或“不在哪”。

那事实上，有多少集装箱是由中国控制的？ 

答案是：世界上几乎所有的海运集装箱都是中国制造。

英国咨询公司德鲁里(Drewry)数据显示，目前全球干货集装箱96%以上和冷藏集装箱100%都由中国工厂生产。今年第一季度，中国前三大造箱企业占全球集装箱产量的82%。

（来源：pixabay)

最近二十多年里，中国集装箱制造业的市场份额始终在增加，并占据主导地位。据德鲁里(Drewry)数据统计，第一季度，仅中集集团、东方国际集装箱、新华昌集团这三家中国造箱企业的产能，合计就占据全球产能的82%。

中集集团（CIMC）生产了58万个20英尺标准箱，占42％的市场份额；东方国际集装箱公司生产了35.8万只集装箱，占26％的市场份额；新华昌集团CXICGroup生产了20万只集装箱，占14％的市场份额。

可能就有人疑惑，集装箱说到底不过是铁皮罢了，技术含量低，各国都造得出来。如今集装箱企业多数以规模化生产车间，从冲压成型到焊接，再到喷塗，基本采用自动化生产，配备大厂房，几条流水线，从卷钢板进去，到成品出来也就几分钟的时间。

但在实践中，美日韩制造的集装箱依然无法与中国制造的集装箱竞争班轮和租赁给客户。

很多人依旧认为美日韩是因为集装箱技术太低端，不愿意制造罢了。但事实并非如此，集装箱成本一个重要的影响因素是钢材——而考登钢（Corten）占建造集装箱总成本的比例高达60％。

标普全球普氏能源资讯的数据显示，过去十年里，美国热轧卷钢（HRC）的价格平均比中国高28％。现如今，美国钢铁价格更是飙升至中国热轧卷钢价格的近两倍，由此可见，中国在原材料上的优势凸显。

除此之外，中国本身就是出口大国，尤其是跨境出口电商，在传统外贸越发艰难的2020年，跨境电商被赋予稳外贸重任，成为中国对外贸易强劲有力的支柱。海关总署公布数据显示，2020年，我国进出口贸易总值32.16万亿元人民币，比2019年增长1.9%。

集装箱制造行业的需求本身就与国际贸易、集装箱运输市场变化息息相关，随着中国制造业产能的增加，以及疫情以来，中国对出口商品的庞大需求，这种“在家门口”就有需求的，无需重新安置成本的优势，使得集装箱市场被中国垄断变得越发合情合理。

相比于美国，中国有着充裕且更廉价的劳动力、原材料价格优势、政府支持，而原材料供应产地邻近以及靠近冷藏集装箱机械的生产地点，也将中国生产集装箱的竞争力优势发挥到最大。

地域劳动力成本、原材料成本、市场竞争力三大因素决定了该产业的转移路径，上世纪90年代，全球集装箱制造经历了从欧美到日韩到中国的过程，而被誉为中国“三大集装箱巨头”的中集集团、东方国际集装箱、新华昌集团，也各自迎来了自己的春天。

（来源：中集集团官网截图）

在这其中，中集集团，在集装箱制造行业已经成为当之无愧的空头企业，连续25年“霸占”世界第一的宝座，且将全球40%的集装箱都紧握在自己手中。

今日之花始于昨日之树，明日之果孕于今日之花，中集有如此成绩，同样历过生死存亡。

比如初建时全球集装箱产业前景不好，中集集装箱质量拉跨，导致丹麦投资商无情退出，中集遭遇“灭门危机”；到后来为抢夺日韩集装箱市场份额，采取价格战战略——在严格控制集装箱成本的同时，保证集装箱高质量，获得世界各地大量订单。

此外，麦伯良将集装箱成本从设计、采购多方面分担，直接与供应商谈价格，力求减少中间商环节，建立更优质低廉的供应链；在引进先进技术的同时，也并购了青岛、上海、大连等多个沿海城市的10余家集装箱企业，公司经营规模得以进一步扩大。

这家伴随着改革开放进程走来的企业，从最早的集装箱业务起步，已经做成24个细分领域上的“世界冠军”，产业和业务遍布全球120个国家，年营收近千亿。

中国海关数据显示，2020年1-12月中国集装箱出口数量为198万个；2020年1-12月中国集装箱出口金额为7367078千美元，同比增长10.2%。如此可见，中国的集装箱出口有多庞大。

但按道理，这边中国集装箱企业在马不停蹄造箱子，各大生产商都在加班加点，中集集团更是将集装箱产出量从每月二十几万箱提高到四十几万箱，为赶进度，一线工人从一班倒变成了两班倒……那为何国国内依旧会上演“货柜荒”？

中国进出口的集装箱究竟去哪儿了？箱子到底是在哪个环节、哪片区域“消失”了？

事实上，集装箱也不是真的缺。如今，在英国菲利克斯托港，随货物一起抵达的集装箱，60%都滞留在港口，集装箱堆积成山，从港口一直绵延到附近的郊区，“箱满为患”；而美国加州有1万到1.5万个集装箱被滞留；澳大利亚各港口的空集装箱数量则超过5万个；新西兰港口也堆积了6000个集装箱。

但与此形成强烈对比的是，由于全球贸易强劲复苏，上海港等码头都在持续上演“一柜难求”。

这是由于中国出口激增之下，出港货轮几乎满载而去，港内装货的集装箱却供不应求，进而演变成“货柜荒”。往常是“箱等人”，眼下却成了“人等箱”。相比2019年，上海港码头目前空箱堆存下降了5成。

其实，造成目前全球集装箱分布极不平均的原因，是因为全球整个进出口贸易和运输不平衡，处于失调状态，制造出短期内集装箱的紧张。

而近期多数地区疫情出现反弹，使得国外港口复工复产各方面进展受阻、缺乏足够的人力和物力，效率自然降低。这将造成更严重的拥堵，船期被延迟，集装箱在运输网络中移动缓慢，没能被有效使用，最终导致集装箱价格上涨。

【四】不是结尾：从停产到重启船厂 陷入疯狂的全球海运

业内人士指出，从长期的角度来看，当前航运价格的上涨、集装箱分布极不平均都可能还要持续更长的时间，这是一个伴随着供给的增长和需求供应不足的两者之间矛盾的一个必然结果。

在这样的情况之下，当前最需要做的是进一步加强集装箱的统筹管理，推动集装箱加快运转。

德鲁里集装箱设备和租赁研究主管John Fossey也表示，“德鲁里的研究表明，原则上，我们现在的集装箱足够多，全球贸易需求完全可以满足。问题出在集装箱的分布位置不合理、以及港口拥堵导致的集装箱流动速度减慢这两件事上。”

目前,我国政府也在通过机制、补贴来把中国出到海外的集装箱尽快调回，以疏导港口的堵塞现象，解决外贸出口企业客户的痛点。

而面对订单爆单、船位紧张的现状，一些国内外大型集装箱船船队所有者和运营商们也开始加大与造船厂的合作，利用差异化商业模式，通过提前固定运营船舶和建造新船，为所需客户提供创造性的解决方案。

（来源：扬子江船业集团）

航运界网消息，近日扬子江船厂计划将与世界最大独立集装箱船东塞斯潘（Seaspan Corp）签署一项总价值10.5亿美元的新船订单协议。

Seaspan是从去年年底开始重返新造船市场，目前已经订造了多达39艘集装箱船，是目前市场上订船数量最多的集装箱船船东之一。

其中23艘由扬子江船业集团建造，包括去年12月订造的5艘12200TEU、2月订造的2艘24000TEU、3月订造的4艘11800TEU和10艘15000TEU、以及6月最新订造的2艘11800TEU集装箱船。

截止2021年3月底，Seaspan全球船队达到127艘船，总运力约为107.32万TEU。5月19日，Seaspan宣布接收2艘二手船，使船队规模扩大到129艘109.02万TEU。加上39艘在建新船，以及已经同意购买的额外2艘二手船，全部交付后Seaspan船队运力总计将提高到169.42万TEU。

而不得不提，此次合作的另一位主角“扬子江船业集团”，也是个狠角色。 

继上半年交出接单100艘的亮眼成绩单后，扬子江船业集团再接再厉，进入下半年的第一个月又斩获12艘70亿元新船订单。为了增加产能，目前扬子江船业集团更重启已经停产多年的扬子长博造船，全力建造集装箱船，进一步释放产能。

今年上半年，扬子江船业接单量已经创下历史新高，总计100艘55.9亿美元。加上最新的12艘订单，前7个月扬子江船业接单量达到了112艘总价值66.7亿美元（约合人民币431亿元），继续刷新订单纪录数字。

扬子长博造船重启后，预计将实现年交船6-7艘支线集装箱船，计划3年实现销售约16亿元，利税总额超1亿元，解决1600个就业岗位。

2021年已迎来了第三季度。毋庸置疑地是，自去年疫情延续至今以来，堆积的货运需求同有限的集装箱以及船舶运力之间的错配正在被不断拉大，与海运相关的行业所孕育的万亿利润市场规模早已成型，且有往外扩张之势。

现如今，国内无论是各路资本入局或是再度重启的沉寂船厂，大都处于风口的有利位置，只要抓住当前的市场机遇，前途无量。

但“气人有，笑人无”，总有人看到比自己活得好的人，就气急败坏、心生嫉妒。

据西方媒体本月4日最新消息显示，在债务危机持续升级之际，美国当局为减轻自身损失而动起“歪脑”——中远集团突然接到来自美国家居用品公司MCS发起的法律诉讼，原因竟是对货运涨价发泄严重不满情绪。

如今，美国政府尚未从根源上控制好新冠病毒的传播速度，且面临着恶性通胀和债务违约的双重压力，仅通过大量印刷钞票来让其他国家的商品继续保持低阶位，不能涨价，这样一来，美国就能用少量的资金去收割大量其他国家的资源和财产，将金融风险转嫁至其他国家和地区，给世界经济发展留下深层次隐患。

在此背景下，中远集团为缓解经营压力而对运费实施了涨价，以缓解当前困境。不过，正常涨价却被有用心之人所利用，成为打压我们国家的出气筒。美国政府这种为了一己之私而甘愿侵犯他国正当权益，无疑是典型的“强盗逻辑”。

（来源：pixabay）

疯狂的海运会持续多久？新冠疫情还会持续多久？ 

谁都没有准确的答案。

但可以肯定的是，历史上的黑死病和西班牙大流感，也持续了上百年。人类与瘟疫、病毒之间的斗争从未停息，一直伴随着人类文明的进程，同理，新冠疫情也同样如此，人类必然是要做好长时间与其抗争的准备。钟南山院士曾说过：“新冠或与人类长期共存。”

在“牵一发而动全身”的新冠疫情尚未被完全控制住的前提下，全球进出口贸易和运输都会被牵涉其中，跨境电商行业从业者们，也会面临各种如长时间道路港口机场封锁或拥堵，全球集装箱分布位置不匀，全球运力不足等状况发生。

8月10日，我国对外宣布中国将努力对外提供总计20亿剂疫苗，决定向“新冠疫苗实施计划”（COVAX）捐赠1亿美元，用于向发展中国家提供疫苗。这展现了中方落实将疫苗作为全球公共产品、推动构建人类卫生健康共同体的坚定承诺，必将为全球抗疫提供强劲支撑。

如今，在新一波德尔塔病毒攻击下，不仅是美国，就连欧洲的经济也疲劳尽显，全球消费市场透支严重，危机四伏——亚马逊“封号潮”造成的压力对卖家俨然是一座难以逾越的大山；以7月1日为分界线的欧洲税改影响着广大跨境卖家，而在不久将来欧盟海关将对清关公司有更高及更加严格的要求将会导致离岸VAT欧洲进口难度增加……

但不管是欧盟新税法还是各国在跨境电商各类法令的颁布，都要求中国卖家用更高的成本、更高的代价来完成合规化交易。虽欧洲站一直不安生，但不可否认地是，其消费市场热度，自疫情以来，丝毫不减，大有可为。

对于欧洲站卖家而言，如何避免下棋死局的情况发生？

其一，要改变选品策略，卖家可通过拓宽轻小件品类、避开中大件品类——日前，为支持卖家拓展轻小件产品的海外仓业务，eBay联合万邑通(WINIT)推出“2021第三季度轻小件海外仓奖励活动”。

其二，转向多渠道多平台布局的新零售模式，毕竟跨境电商爆发式增长后，获客成本变高，流量价格上涨，单一渠道的传播效果也在减弱，新时代的铺货卖家在跨境新零售的砝码加持下，更应该是多渠道“资源共享”的淋漓表达。不管是北美站、还是欧洲站，单一市场的卖家切勿将鸡蛋放在同一个篮子里，而是分担风险。

而在物流上，欧洲站中国卖家可以根据自身的应对能力、产品需求合理安排空运、陆运、海运比例。

近日，亚马逊为帮助更多美国、欧洲和日本站使用亚马逊物流（FBA）卖家在旺季来临之际合理规划跨境物流运输，再次推出一系列的超值低价产品和促销活动，以提供稳定、高效、便捷的官方海、空运跨境物流服务和自配送卖家跨境小包服务；

（来源：新华网）

另外，在陆运的选择上，可选择中欧班列与中欧卡航。相比海运和空运，中欧班列是全球抗疫当中最稳定的供应链上最稳定的一个通道，是当之无愧的冠军。其优势不仅体现在运输成本仅为空运的1/30，耗时约为海运的一半，还化体现在这次疫情期间运力的稳定性上，从长远来看，货运班列是一种更加可持续的运输方式。

古有丝绸之路商贸驼队，今有中欧班列“钢铁驼队”。

十年间，中欧班列累计开行超4万列，合计货值超2000亿美元，打通73条运行线路，通达欧洲23个国家的168个城市，成为稳定国际供应链的“第一主角”。当下，中欧班列逆势高质量、常态化稳定开行，对抵御疫情对全球产业链冲击、促进中欧之间货物以及服务跨境流动等意义重大，也彰显出“一带一路”倡议的高瞻远瞩。

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