根据海关总署公布最新的2021 年全年外贸数据显示，2021 年，中国累计对欧盟出口3.3万亿元，同比去年增长23.7%；同期，中国累计从欧盟进口2万亿元，同比去年增长12.1%；最终，中国和欧盟外贸总额近5.4万亿元，同比去年增长19.1%；中国对欧盟外贸顺差1.3万亿元。

从国家分布来看，我国对欧盟/东盟出口增速保持稳定，现如今欧盟已成为我国第一大贸易伙伴。不过相比于东欧，西欧是更稳定的市场。毕竟俄乌交战对东欧跨境电商市场造成了不小影响，东欧跨境电商市场格局可能会面临重新洗牌，但从另一方面来说，挑战也是机遇。

跨境物流运输上，东欧与中国同属亚欧大陆板块，临近中国，“一带一路”倡议推行的中欧班列更是加固了这一物流运输方面的优势；人口红利明显，互联网用户占比达到了78%，电商增长劲头迅猛。卖家们不必因此放弃此市场，保持关注，谨慎出击，这一市场的潜力仍待挖掘。

商业情报公司Marketplace Pulse数据显示，亚马逊欧洲站（西班牙、意大利、法国、英国、德国）上的中国卖家数量占到全平台卖家总数的39.9%。欧洲市场人口基数庞大、物流配送体系完善、群众消费购买力强，而中国卖家凭借着物美价廉的产品优势，也能在欧洲站保持高活跃度。

但许彬也表示，尽管欧洲市场相比于美国市场更“蓝海”，但由于地理位置因素，从物流角度上看，相比于美国市场，首先，其头程的海运和尾程配送的复杂程度更高。美国港口众多，最繁忙的是加利福尼亚州的洛杉矶港和长堤港，以及纽约港。不少提供仓储物流业务的企业，都会选择在美西、美东设置多个仓库，以此来保证时效与客户粘性。

美国西岸中转至东岸或内陆点货物的运输方式有两种，ALLWATER全水路，西岸的货到东岸，绕着海岸线，穿巴拿马运河到达东岸；MINI LAND BRIDGE则是直接从西岸港口下货，然后转内陆运输。

相比，欧洲尽管是一站式进入，但路程也更复杂，所需时间也更长。从中国沿海各主港口如深圳、广州、厦门、宁波等装船出发，往西南过马六甲，再跨印度洋到达亚丁湾，进入红海，最后过苏伊士运河，到达地中海沿岸希腊、意大利、法国、西班牙等国家。苏伊士运河后，还可以继续经过直布罗陀海峡，达英、德、北欧诸国等。

而2022年，海运的订舱费、燃油附加费、港口拥堵费等一系列的附加性费用也在水涨船高，对于一些薄利经营的欧洲站跨境卖家来说，是非常庞大的成本支出。

（来源：pixabay）

当然，除物流问题外，目前的欧洲站中国卖家也在被欧盟的合规财税穷追猛打着。

在许彬看来，过去跨境卖家之所以能在欧洲站赚得“盆满钵满”，其中有部分原因是依托于欧盟政府低值货物免税政策。但如今，跨境电商俨然成了全球化时代下撬动国际贸易格局的新力量，征税便成了重要环节。

“业内绝大部分卖家以往在算成本的时候，根本就没有将增值税纳入范围。他们算账的逻辑便是如此。现如今，当所有东西都往合规方向走，利润薄弱的卖家，他们的供应链无法做到优化。甚至一些宁愿店铺碰到红线倒下重开，也不去交税。”他补充说。

但这些卖家要付出的代价远远不止于店铺封号或被限制销售，最严重的是其资料被作废、涉案资金甚至会被冻结，造成企业运转困难。合规经营的风险，早已不是停留在老生常谈的笑话了，一夜回到解放前比比皆是。

2017年，一些大卖被就因销售额巨大才会被英国税务局作为重点并联合中国税务局联合追缴税款。但小卖家也别得意忘形，按照如今形势，小卖也可能会被列入税局追缴名单里。业内就有不少小卖家因漏申报34欧增值税款被欧盟发函起诉的案件。

在许彬看来，自2021年来跨境电商行业所经历的涉及平台、物流、支付、税务等各个方面的整顿，确实会在短期内给行业造成巨大的损失，淘汰掉绝大部分长期触碰红线的违规卖家，以及抗风险能力较弱的单一平台卖家；但从长远发展来看，这次风波能够推动跨境电商行业合规化发展，朝着更稳健更长久的方向发展。

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